Ритмы привокзальных площадей
о влиянии железной дороги на повседневность Усть-Кута и Северобайкальска
Привокзальная площадь вряд ли может считаться местом, где человек хочет находиться долго. В то же время это точка пересечения человеческих потоков людей. В небольшом городе вокзал оказывается одним из основных мест концентрации активности. Особенно в случае, когда железная дорога - один из главных способов передвижения. И тогда именно она задаёт основные ритмы жизни.
Привокзальная площадь вряд ли может считаться местом, где человек хочет находиться долго. В то же время это точка пересечения человеческих потоков людей. В небольшом городе вокзал оказывается одним из основных мест концентрации активности. Особенно в случае, когда железная дорога - один из главных способов передвижения. И тогда именно она задаёт основные ритмы жизни.
Димке Д., Корюхина И. (2012) Завод по производству времени
Kuklina V., Povoroznyuk O., Saxinger G. (2019). Power of Rhythms – Trains and Work along the Baikal-Amur Mainline (BAM) in Siberia. Polar Geography, 1. DOI: 10.1080/1088937X.2018.1564395
На БАМе, где автомобильных дорог между поселениями либо нет, либо они находятся в критическом состоянии, это особенно заметно. Ритмы, задаваемые железной дорогой, как и в случаях других монопрофильных поселений, существенно влияют на организацию повседневности местных жителей. Но в зависимости от специфики города это воздействие может быть разным. Усть-Кут и Северобайкальск - узловые станции и транспортные центры - особенно показательны для анализа. Через призму анализа ритмов привокзальных площадей мы можем частично понять ритмы самого города и живущих в нём людей.
В основе статьи - полевые исследования, которые проводились летом 2016-2017 годов в Усть-Куте и Северобайкальске и включали интервью с местными жителями и наблюдения.
Поскольку РЖД является частным предприятием, довольно трудно выявить долю его сотрудников в общей структуре занятости. Согласно статистическим данным 2016 года, в Северобайкальске 34,38% занятого населения занято в области транспорта и связи, преимущественно в РЖД, в Усть-Куте - 15,3% (следующая по доле после образовательной сферы) (Росстат, 2017).
По данным РЖД, БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. В основном БАМ играет транзитную роль для грузовых перевозок: уголь, газ, нефть, лес и другие природные ресурсы перевозятся с Запада на Восток (прежде всего на азиатские рынки). Железная дорога между Тайшетом и Леной также используется для погрузки «северного завоза» и других товаров в северные районы Иркутской области и в Республику Саха (Якутия). В последние годы отмечается рост объема грузоперевозок: с 2006 по 2015 год на 51%. В 2014 году началось строительство второго трека, популярно называемого «БАМ-2». В средствах массовой информации этот проект был назван новым стимулом для социально-экономического развития региона БАМ, что привело к увеличению грузоперевозок и добыче полезных ископаемых.

Несмотря на общее положение на Байкало-Амурской магистрали и важную роль железной дороги в занятости и мобильности местных жителей, у Усть-Кута альтернативы более проявлены и в местах работы, и в возможностях передвижения, в то время как Северобайкальск остаётся признанным моногородом и имеет меньше доступа к иным транспортным путям.
Усть-Кут
Усть-Кут (население 42 500 человек в 2016 году) был основан в 1631 году казаками и крестьянами. Однако основной его рост был вызван строительством железной дороги и крупнейшего в СССР Осетровского речного порта в 1950 году. В результате поселок превратился в ключевой транспортный узел, обеспечивающий «северный завоз» (доставка топлива, материалов и скоропортящихся продуктов питания в районы с сезонным транспортным доступом) в северные районы Иркутской области и в Республику Саха (Якутия). Статус города был ему присвоен в 1954 году. Со строительством БАМа его население достигло 61 000 человек в 1989 году, однако с окончанием строительства пережило существенный спад. Основными источниками дохода местного населения являются бюджетная сфера, транспорт, лесная промышленность и сфера услуг (Carson et al. , 2016). Со строительством трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» и развитием нефтегазодобывающей промышленности в регионе Усть-Кут ещё более укрепил свою роль транспортного хаба. В городе разместился офис Иркутской нефтяной компании (ИНК), а уровень доходов в этой сфере превысил и оставил на втором месте транспортную сферу по уровню доходов (около 48 тыс. рублей в месяц), но последняя всё же остаётся выше средней в городе, к тому же, в отличие от вахтового метода работы в нефтегазовой сфере, в основном у железнодорожных работников не требуются длительные работы вдали от дома.
Привокзальная площадь является основным центром городской активности: рядом расположены автовокзал, речной порт, таможня, предприятия розничной торговли, включая большой крытый рынок, и самая большая гостиница в городе «Лена». Попытки городских властей сместить центр города в сторону городской и районной администрации при помощи строительства здания банка и небольшого местного музея не привели к значимым результатам. Офис банка вскоре закрылся, в то время как офис возле вокзала остаётся постоянно переполненным. Одно из существенных преимуществ привокзальной площади: наличие рядом конечной остановки городских автобусов – многие из них ходят переполненными и проносятся мимо пассажиров, ожидающих на остановке рядом с местными администрациями, в то время как на вокзале место в автобусе всегда гарантированно. В первый день пребывания движение вокруг площади казалось сплошным хаосом: ощущение, что всем видам транспорта надо собраться именно на этом клочке земли. Однако со временем стало понятно, что есть выделенные с разной степенью формальности зоны для рейсовых автобусов, междугородских автобусов, такси, служебного транспорта работников железной дороги, вахтовок. Кроме того, остальным автомобилям так же разрешено останавливаться для того, чтобы встретить или проводить пассажиров. Поэтому мы видим интенсивный поток автомобилей, особенно в момент прибытия пассажирского поезда.
Кроме того, для многих вахтовых рабочих вокзал является перевалочным пунктом: прибывая на поезде или автобусах, они здесь пересаживаются в «вахтовки». В ожидании продолжения своего пути они посещают расположенные поблизости магазины, закупают продукты и прочие товары первой необходимости для вахтовой работы или обратного пути, посещают кафе и рестораны, посещают библиотеку или расположенный неподалеку музей. Расположенные вблизи от вокзала квартиры так же существенно испытали на себе поток вахтовых рабочих: сдающиеся на Авито квартиры пользуются огромной популярностью, несмотря на довольно высокие цены. В поисках квартиры автору пришлось обзвонить десятки квартир и найти место жительства лишь случайно – через знакомых. Кроме того, старые здания, которые раньше использовались в качестве больницы и санатория, были переоборудованы в гостиницы в течение прошлого года. Но различия в ценах между гостиницами и квартирами всё же остаётся существенным фактором в пользу квартир. Кроме того, единственный пассажирский поезд, соединяющий Иркутск с региональным центром, – городом Иркутском, - прибывает примерно в 2 часа ночи.

Несмотря на то, что информация о том – сколько и откуда приезжает вахтовиков в Усть-Кут, по мнению экспертов, основными регионами их происхождения являются Татарстан, Башкортостан, Западная Сибирь – регионы, уже пережившие бум нефтяного промысла. Лишь небольшой поток – из южных и центральных районов Иркутской области. Соответственно, больше поток вахтовиков прибывает поездами, следующими прямо с Красноярского края. Поезда, следующие напрямую из Красноярска, приходят в 4.19 и 12. 57. Прибывшие ранее вахтовики должны дожидаться остальных в городе. Если для пассажира Усть-Кут является перевалочным пунктом, то проживание рядом с вокзалом комфортнее для того, чтобы дождаться автобусов, прибывающих туда же днём или вахтовок. Впрочем, некоторые могут проводить время в ожидании на вокзале или привокзальной площади.

В самом вокзале помимо касс и зала ожидания открыто небольшое кафе, банковские терминалы, возле железнодорожной платформы – работающий 24 часа в сутки киоск. Очереди в кассы и к терминалам бывают и ночью, во время пребывания ночного поезда: обычно он останавливается здесь как минимум на 45 минут, позволяя не спящим пассажирам выйти из вагонов и совершить необходимые покупки или операции с банковскими картами.

К 8 утра жизнь оживляется: спешат после ночной смены домой работники железной дороги, навстречу – работники, идущие на дневную смену. В 8 утра открывается кафе – возле автовокзала, а магазины вокруг – в 9. Около 8.30 электричка, следующая до станции Коршуниха-Ангарская, к которой спешат пассажиры. Некоторые из них похожи на дачников, другие - с большими сумками, - на возвращающихся со своей смены вахтовиков. Другие, с такими же большими сумками и небритыми лицами размещаются на скамейках, на площади у фонтана через дорогу. Часть из них ждёт местные автобусы, часть – следующие в Иркутск автобусы, которые по расписанию отправляются вечером в 4, 5 и 6 вечера (в отличие от поезда, следующего 30 часов, автобус доезжает за 15 часов и стоит почти в два раза дешевле). Не занятые ожидающими скамейки в солнечные дни занимают мамы с маленькими детьми, пожилые, вышедшие на прогулку из ближайших домов. В пасмурную погоду всё ещё можно увидеть людей на скамейках, укрывающихся от дождя всеми возможными способами. Пребывание в это время на вокзале с небольшим залом ожидания и постоянными очередями в кассы и банковские терминалы – не самая лучшая альтернатива. На открытом рынке через дорогу в одном ряду продавцы, - как один все сами выращивающие всё на своих дачах и огородах, - раскладывают свой товар. С другой предлагают фрукты и орехи продавцы из бывших союзных республик.

В обеденное время становится трудно найти столик в близлежащих столовых, кафе и ресторанах. Чуть менее заполнен ресторан Ермак в гостинице Лена, который на момент исследования оказался единственным с доступом к WiFi, с кофе-машинами и с наиболее высоким ценником за блюда. К вечеру же, наоборот, ресторан пользуется большей популярностью, где непосредственно еда отходит на второй план по сравнению с иным событием, происходящим у посетителей (свидания, дни рождения и т.д.).

После обеда местные продавцы постепенно сворачиваются, к шести вечера уходят и самые выносливые остальные продавцы. С уходом междугородних автобусов и окончанием работы рейсовых автобусов (около 7 вечера) так же постепенно пустеет привокзальная площадь. К 8 вечера заканчивают дневную смену железнодорожники, пустеет автопарковка, за исключением такси, которые дежурят там круглосуточно и даже усиливают своё присутствие, в связи с отсутствием своих основных конкурентов- общественного транспорта.
Северобайкальск
http://sbk03.ru/strategiya-socialno-ekonomicheskogo-razvitiya-municipalnogo-obrazovaniya-gorod-severobaykalsk-na
Северобайкальск (население 24 000 человек в 2016 году) был образован в 1974 году строителями БАМ и с тех пор служит одним из основных центров управления железной дорогой (сначала – Западного участка БАМ, после завершения строительства – Северобайкальским отделением РЖД). Среди других источников занятости населения – бюджетная сфера, ЖКХ и сектор услуг (оптовая и розничная торговля, кафе и туристические услуги).
Карта: Виктор Богданов
В отличие от Усть-Кута, автомобильная дорога, связывающая город с другими городами, находится в ещё более плачевном состоянии. И хотя с 2017 года к распоряжению местных есть «бешенная» маршрутка, которая за 12 часов доезжает до Иркутска, 32-часовая поездка на поезде остаётся предпочтительней среди опрошенных респондентов.

Вокзал, построенный строителями БАМа одновременно со строительством города, напоминает Аврору – символ Ленинграда - места происхождения строительной бригады, и является одним из предметов гордости местных жителей. В отличие от Усть-Кута, вокзал отделён от центра города обширным полу-километровым проспектом, соответственно носящим название Ленинградский. Днём здесь можно встретить как просто прогуливающихся горожан, так и посещающих кафе, банки и магазины, расположенные на первых этажах жилых зданий вдоль проспекта. С противоположной стороны вокзала виадук ведёт к побережью озера Байкал. В жаркую и не очень погоду пассажиры проходящих мимо поездов успевают в нём искупаться в течение как минимум 50-минутной стоянки поезда. К услугам остальных пассажиров есть просторный вокзал с чуть большим чем в Усть-Куте выбором кафе, киосков и банковских терминалов, а также привокзальная площадь.

На привокзальной площади с 11 до 15.30 – время прихода и отбытия проходящих пассажирских поездов дальнего следования, - разворачиваются машины предпринимателей, занимающихся развозной-разносной торговлей. На выбор покупателям предлагаются сувениры, нерповые и кроличьи шапки, омуля (от 70 до 100 рублей за штуку). Цены завышены, по сравнению со средними в городе, поэтому местных данные предложения не привлекают. В отличие от распространенного образа торговцев, предлагающих свои товары прямо на перроне (который сохранился на некоторых других станциях), в Северобайкальске машины и палатки торговцев расположены у самой кромки территории вокзала – на территории города:

О: ... Мы тут на территории города, у нас документы и всё, мы с администрацией работаем. Там территория железной дороги, мы туда и не суёмся.

В: А если, например, там киоск арендовать?

О: Дорого, (особенно) у кого свет, тепло и тому подобное. Невыгодно – людей совсем мало. Там дальше, где Россия, может, люди больше садятся, там больше торговля. Мы свою нишу выбрали (развозная-разносная торговля), за неё платим налоги. 20 минут постояли, и уехали, в холодильник поставили и всё, там совсем другой вид деятельности. А там целый день на морозе может даже.
В отличие от Усть-Кута, пассажиры, прибывающие и отправляющиеся из Северобайкальска, являются в основном местными жителями и жителями близлежащих сёл. Небольшой, но выделяющийся на общем фоне своим внешним видом (одежда, рюкзаки), – поток туристов, в основном прибывающих из других стран и регионов. По оценкам местной администрации, в 2017 году их число составило 13915 человек – в основном на них рассчитаны местные турфирмы, гостиницы, хостелы и гостевые дома.
Как в Усть-Куте, так и в Байкальске отсутствуют службы такси онлайн, поэтому необходимо какое-то минимальное знакомство с городом и с номерами местных служб такси. Тех же, кто не знаком с городом, непосредственно на платформе встречают местные «бомбилы» - таксисты, работающие на себя без официальной регистрации. Их ценник превышает городские примерно на 20%, но даже с учётом этого остаётся довольно низким для тех, кто приезжает из более крупных городов или других стран. Зарабатывая на извозе пассажиров во время прихода поездов, в остальное время они могут заниматься другими делами (в домашнем хозяйстве, мелкими другими услугами). Что касается общественного транспорта, то из-за компактности города некоторые предпочитают ходить пешком, к услугам других – единственный автобусный круговой маршрут, имеющий две остановки у вокзала (одна – для следующих на поезд, другая – для собирающихся на рынок). Для жителей близлежащих поселений так же у вокзала останавливаются некоторые автобусы. Таким образом, ожидающие автобусов люди более рассредоточены вдоль вокзала.

Длительное время стоянки проходящих поездов, их удобное расписание (в дневное время), поддержка предпринимательства местной администрацией, а также наличие в городе станции депо и собственной конечной станции для поездов Северобайкальск - Красноярск и Северобайкальск - Улан-Удэ делают город более удобным для малых предпринимателей, которые используют багажные вагоны для доставки и отправки грузов. Багажный вагон прибывает в составе пассажирского поезда, иногда его тут отцепляют, если шёл только до Северобайкальска, если нет, то надо успеть разгрузить. Поэтому предприниматели из Нижнеангарска предпочитают получить свой груз в Северобайкальске, чем в своём родном городе, где поезд остановится всего на пару минут. Если вещей много и тяжёлые, после выхода пассажиров можно получить разрешение и подъехать на машине и забрать, но лишь на асфальтированной части перрона – напротив вокзала перрон выложен плиткой, заезд на которую автотранспорту запрещен. Если вагон отцепляют, то можно потом его разгрузить на вагонном участке, но опять же требуются дополнительные расходы за въезд на вагонный участок, поэтому разгрузка вагонов происходит быстро. Использование багажного вагона дороже, чем грузового, но намного быстрее.
Помимо предпринимателей, багажными вагонами пользуются и обычные горожане. Например, у одной из собеседниц, Марины, в Новосибирске и Красноярске есть посредник, телефон которого ей дали знакомые, которые с ним уже имели опыт работы. Посредник, в свою очередь, перед тем, как начать с ней работать, тоже сначала позвонил общим знакомым уточнить её надёжность. Марина по телефону сообщает: что хотела бы купить и где, платит 5-10% от стоимости вещи. Он покупает, она закидывает ему деньги на карточку, он сообщает номер вагона и багажного места. Даже с транспортными расходами такие покупки ей обходятся дешевле, чем в случае покупки в местных магазинах, а также ей больше нравится выбор, который она находит в Интернете. При помощи посредника она покупала как мебель, так и цыплят, и розы. В результате пассажирские поезда ожидают не только встречающие пассажиров, но и те, кто встречает багаж. Обширная привокзальная площадь начинает заполняться примерно за полчаса до прихода поезда, а с уходом остаётся почти пустой. С небольшим уголком, занятым одной из городских служб такси. В отличие от Усть-Кута, у работников РЖД есть отдельные площади для парковки, а среди служб такси есть примерная специализация по различным частям города, где они ожидают пассажиров.

Ещё одной спецификой Северобайкальска и других бамовских поселений с ограниченным транспортным доступом является ежегодное их посещение передвижным консультативно-диагностическим центром "Академик Федор Углов", который местные называют медицинским поездом. Дни пребывания в городе случайно совпали со временем пребывания поезда: к нему стабильно тянулся ручеек желающих пройти обследование: в регистратуре взвинченные регистратор, доктор и медсестра. Не успела сказать слова, отправили выписывать направление в поликлинике. Кому-то звонят, жалуются, что люди приходят без полисов. Проводница сказала, что поезд стоит последний день в Северобайкальске, затем отправляется в Иркутск на отдых. Позже поедут в сторону Наушек, вернутся сюда на следующий год в июле. Всего по БАМу они проездили 17 дней, от Нового Уояна до Северобайкальска. Местных привлекает не только наличие узких специалистов и оборудования, которых нет в местных больницах и поликлиниках, но и более высокое мнение об их квалификации: даже если на месте есть специалист по нужной специальности, к нему не испытывают доверия. Считается, что «все хорошие специалисты уже уехали». Поэтому те, у кого есть финансовые возможности, стараются проходить обследование и лечение в Иркутске или Улан-Удэ. Для остальных же остаётся очередь в медицинский поезд.

Edensor, T. (2010). Introduction: Thinking about rhythms and space. Geographies of Rhythm: nature, place, mobilities and bodies. Burlington: Ashgate, 1-18.
К вечеру на вокзал неспешно собираются пассажиры поезда из Северобайкальска, который в четные дни следует до Улан-Удэ, в нечётные – до Красноярска. Для многих из них дорога займёт не менее суток, соответственна их подготовка к поездке, стратегии устроиться в дороге по-домашнему. Бригада поезда - из местных жителей, довольно часто знакомых с пассажирами, ещё более усиливает домашность обстановки данного поезда. С отправлением поезда разъезжаются провожающие, площадь затихает до следующего пассажирского поезда.

Ритмы привокзальных площадей складываются в результате наложения нескольких последовательных и повторяющихся событий, управляемых различными силами и имеющими различный характер. Как уже отмечалось в работе Тима Эденсора, среди ритмов можно выделить доминирующие и те, которые им подчинены. В случае с привокзальными площадями наиболее очевидным является доминирование ритмов пассажирских поездов: их расписание, длительность стоянок, направление, начальные и конечные станции назначения. К их расписанию привязывают свою деятельность не только пассажиры и встречающие и провожающие их люди, но и предприниматели, работа киосков, такси, кафе. Данная зависимость особенно заметна в Северобайкальске, для которого роль железной дороги выше их в занятости, и в экономике, и в средствах передвижения. В то же время, ритмы поездов и их пассажиров сами являются отражением других, более крупных и долгосрочных ритмов: политики РЖД по формированию направлений и движения пассажирских и медицинских поездов, развития глобального туризма и вахтовых методов добычи полезных ископаемых, сокращающихся местных возможностей / приоритетов поддержания автомобильных дорог. Чем меньше у отдельных жителей контроля над данными ритмами, тем сложнее становятся их практики адаптации: сочетание различных способов извлечения выгоды из проходящих мимо поездов, организация своей повседневной деятельности в соответствии с их расписанием.
Работа была проведена в рамках проекта «Конфигурации «отдалённости» (CoRe): взаимоотношения человека и транспортной инфраструктуры в регионе Байкало-Амурской магистрали (БАМа)» при поддержке Австрийского научного фонда.
Другие публикации