Байкало-Амурская магистраль
"Окурки"
Феномен полуофициального железнодорожного транспорта
в отдаленном регионе
Николай Байкалов, Вера Куклина
В отличие от других форм неформального транспорта, железная дорога считается инструментом государственного контроля. В статье приводятся аргументы о том, что в таком отдаленном регионе, как Байкало-Амурская магистраль, роль государства ограничена и даже железнодорожный транспорт должен быть встроен в локальные социальные сети, что в итоге приводит к его неформализации. Новые реформы железной дороги как предприятия, ориентированного на получение прибыли, разделяет местное сообщество на потенциальных клиентов и строго контролируемую рабочую силу, что в дальнейшем уменьшает локальную мобильность и увеличивает нестабильность железнодорожников. В центре статьи - феномен "окурков".
Данные для анализа собраны в 2016-2017 годах на БАМе. Это полуофициальные интервью с железнодорожниками и их семьями и архивные данные (местные и региональные архивы).
"окурки"
- рабочие и региональные поезда небольшого размера (два вагона летом и один зимой, прикрепленные к локомотиву), курсирующи вдоль Байкало-Амурской магистрали. Название родилось не только из-за размера, но из-за тесноты, в которой находятся пассажиры. Роль "окурков" в местной мобильности в таком отдаленном регионе трудно переоценить: для многих жителей БАМовски поселений они остаются самым надежным видом транспорта.
Краткая история мобильности на БАМе и происхождение "окурков"
Анекдотически плохие дороги, традиция использовать служебную технику,
"бичевоз" vs "окурок"
БАМ строился в районе с очень разреженной системой поселений и поначалу никак не опирался на них. Вместо этого на территории шести субъектов Федерации в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке формировалась новая инфраструктура.
4300
километров железных дорог
60+
городов
200
железнодорожных станций
2000+
мостов
Поселения строителей БАМа возникали как вблизи старых деревень, так и в новых, полностью необжитых местах. Размещение таких поселков диктовалось производственными задачами. Например, посёлок мостостроителей - около реки, через которую будет возводиться мост, посёлок тоннельщиков - у портала будущего тоннеля. Некоторые посёлки - Северобайкальск, Таксимо - в будущем должны были перерасти в крупные промышленные (добыча минеральных ресурсов) и транспортные центры. Другие – превратиться в эксплуатационные поселения при железнодорожных станциях. Третьи создавались временно, на период возведения объекта, с запуском которого расформировывались.

И постоянные, и временные поселки начинались с палаточных лагерей, позднее в них появились мобильные сборно-щитовые дома. Несмотря на попытки руководства стройки ограничить потоки переселенцев только людьми строительных профессий, на сооружение магистрали прибывали и их семьи. По воспоминаниям бамовцев уже в первую зиму в палаточных поселках были дети, то есть возникала потребность в детских садах, интернатах, школах. В новых поселениях их не было, в результате возрастала необходимость сообщения со старыми поселками.
БАМ пересек малообжитые северные территории с рудиментарной системой путей сообщения времен царской колонизации края. Первым видом транспорта, задействованным на начальном этапе строительства БАМа, были вертолеты. На них в районы будущей стройки забрасывались комсомольские десанты, главной задачей которых была рубка просек под будущие дороги. Крупные грузы доставлялись баржами по рекам в период летней навигации, или по зимникам и ледовым дорогам в холодное время года. Далее по вырубленным просекам и/или наскоро отсыпанным дорогам на БАМ приходит тяжелая техника, главным образом, импортного происхождения: вездеходы, бульдозеры, грузовики. Собственно она и становится средством передвижения местных жителей, и выполняет функцию перевозки пассажиров.

В дальнейшем по мере развертывания стройки появляется и специализированный общественный транспорт, однако по ряду причин (состояние дорог, нехватка автопарка, отсутствие ремонтных мастерских, резкий рост численности населения и пр.) многие предпочитали пользоваться для личных переездов служебной техникой. Практически все воспоминания бамовцев содержат истории, связанные с плохими дорогами.
Дороги непроходные были. Вот от Кичеры до Нижнеангарска столько было смертей, очень много. Сама дорога была опаснейшая. Эти сопки проезжали, ты знаешь, машина стоит вертикально почти… Ездили на маргирусах, камазах
Если вот на настоящей дороге уклон на километр должен быть 18 метров подъем, не больше, считается стандарт. А там подъем был на километр 40 метров, в два раза с лишним больше. Бывали случаи, когда водителя сваливались, бывали случаи, уходили вниз туда, падали, всякое…
Дороги БАМа становились предметом баеки анекдотов. Наиболее распространенным в бамовской мифологии стал сюжет о том, как подгулявшие на участке строители летали за водкой или пивом в райцентр на вертолете. Хотя каждый второй рассказ бамовцев содержит, хотя бы как упоминание, этот эпизод, мне ни разу не встречались респонденты, лично принимавшие в этом участие. Важным для рассказчика было подчеркнуть наличие самой практики и ее типичность для БАМа. Таким образом, традиция использовать служебную технику в качестве личного и общественного транспорта сформировалась задолго до появления железной дороги.

Перевозка пассажиров на служебном транспорте была бесплатной. Это правило было общеобязательным. Попытка рассчитаться за проезд с водителем жестко пресекалась, предложившего деньги человека могли в лучшем случае отругать, в худшем – высадить на середине пути и уехать.
Всякие перемещения бесплатно. В ум никому не приходило, вообще по физиономии можно было получить, если бы, там, сказали: сколько стоит добросить отсюда, там… Потому что все в такой ситуации были. Завтра я встану на перекресток, там, "подбросьте меня, там, до Северобайкальска"
Еще одна важная для нашего исследования норма, сформировавшаяся в это время, - обязательно останавливаться и подбирать всех «голосующих» на дороге. Помимо чисто утилитарного («в дороге всякое может случиться, помощь попутчика будет нелишней»), для сибиряков это правило имело сакральный смысл, связанный с почитанием расположенных вдоль дороги священных (чаще шаманских) мест. Не подсадить просящегося путника при наличии свободного места в машине воспринималось как плохой знак, вероятность поломки, аварии и т.п.
В настоящее время двухпутная электрифицированная дорога построена на участке от Тайшета до Усть-Кута, однопутная электрифицированная дорога – от Усть-Кута до Таксимо, однопутная с тепловозной тягой – весь оставшийся БАМ.
Строительство железной дороги осуществлялось с 1974 по 1989 гг. Укладка рельсов шла одновременно с запада и с востока. По мере сдачи очередного перегона дороги на нем открывалось рабочее движение, которое обеспечивали небольшие составы, обычно маневровый тепловоз с платформой для перевозки грузов и одним-двумя вагонами. В этих вагонах строители разъезжались по участкам, вахтам и сменам. При необходимости ими пользовались как пассажирским транспортом не только строители или члены их семей, но и все местные жители. Первоначально такие рабочие поезда назывались «бичевозами»:
Поскольку весь регион был построен вокруг железной дороги, у местных жителей сформировались специфические практики её использования и организация повседневной жизни. Ежедневная деятельность и поездки были неосознанно связаны с железной дорогой, подстраивались под ритмы поездов.
Сами рабочие окрестили их бичевозами, мол, развозят бичей, работяг.
Бичевоз представлял собой плацкартный вагон, который функционировал как общий. Места в нем не распределялись, т.е. кто успел, тот и сел. В незаполненном вагоне можно было занять и спальное место, в переполненном, напротив, приходилось ехать стоя. В течение 1980-х гг. такие поезда были бесплатными.

При этом бамовцы отмечали, что бичевоз на БАМе являлся таковым «только по названию».
На западе у них там действительно бичевозы, я ездила, вагоны старые, грязь, антисанитария, беспорядки. На БАМе это обычный поезд, со всеми удобствами. Только места не по билетам. Даже странно, почему бичевоз…
Негативные коннотации названия не соответствовали качественным характеристикам бамовских поездов, которые в силу особого внимания советского правительства к всесоюзной стройке отличались более передовым обеспечением.
Для БАМа специально выделялись современные вагоны. Даже по Транссибу составы другие ходили, более новые, чем в европейской России, там парк не обновлялся, наверно, с царских времен (смеется)
БАМ был введен в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу в 1989 г. При этом возведение железнодорожных станций, инфраструктурных объектов, постоянных поселков продолжалось до начала 2000-х гг. Пуск в эксплуатацию самого протяженного в России Северо-Муйского железнодорожного тоннеля состоялся только в 2003 г.
По воспоминаниям местных жителей не удалось выяснить точное время введения платы за проезд. Большинство опрошенных склоняется ко времени пуска БАМа в постоянную эксплуатацию . Тот факт, что введение платного проезда не зафиксировалось в коллективной памяти, связан с тем, что стоимость билета была низкой (по выражению респондентов, символической). Она не имела какого-либо экономического обоснования, выполняя скорее нормативную / дисциплинарную функцию (пассажир должен быть обилечен). Учитывая высокие заработки бамовцев, цена билета оставалась практически незаметной для семейного бюджета. Кроме того, тесные социальные связи строителей и рутинизация их повседневных маршрутов поддерживали прежнюю традицию не оплачивать проезд. Билет не покупали не из соображений экономии или социального протеста, а скорее в силу отсутствия привычки, а также вследствие действия каких-либо случайных факторов (длинная очередь в кассу, не было времени, не оказалось нужной суммы в кармане и т.д.).

Билеты продавались в кассах железнодорожных вокзалов. Проблема была в том, что не во всех населенных пунктах имелись вокзалы или станции: где-то здание еще не успели построить, в вахтовых поселках или на строительных участках оно вообще не предусматривалось. По воспоминаниям бамовцев это также являлось препятствием своевременной оплаты проезда. Билет можно было купить у кондуктора, которого респонденты называют, проводник / проводница. Но он также не всегда находился в вагоне. Приобретенный билет пассажир мог самостоятельно пробить компостером (не все рассказчики едины во мнении, были ли прицепные бичевозы оснащены компостерами и прочим оборудованием для самообслуживания).
В конце 1990-х – начале 2000-х гг. вдоль БАМа было организовано несколько пригородных направлений, курсировавшие по ним поезда бамовцы также называли бичевозами. То же название распространилось и на поезда дальнего следования, осуществлявшие сообщение внутри БАМа, например, поезд «Северобайкальск – Чара». В этот период в районы БАМа усиливается поток трудовых мигрантов, прежде всего, привлекаемых заработками в золотодобывающих артелях. Работа старателей была организована сезонными вахтами от трех до шести месяцев. Время выезда очередной смены «золотарей» сопровождалось попойками, драками, рэкетом, в том числе и в поездах. Отсюда название «бичевоз» обрастает новой этимологией. Местные жители, прибывшие на БАМ в постсоветское время, считают, что бичевозы обязаны появлением своего наименования именно бичам-золоторям.

Пригородные и «внутрибамовские» поезда просуществовали непродолжительное время, около 10 лет, и были упразднены руководством ОАО РЖД в начале–середине 2000-х гг. из-за нерентабельности. В результате функция перевозки пассажиров вновь вернулась к служебным/рабочим поездам, которые после завершения ударной стройки перешли в ведение железной дороги. Эти новые старые «электрички» получили новое прозвище – «окурки» (или «бычки»), связанное с неполным, усеченным размером состава. Такая метафоризация названия содержит отрицательную семантику, связанную с неполноценностью данного вида транспорта для пассажирских перевозок, который использовался и продолжает использоваться вместо «нормальной» электрички.

Несмотря на то, что старое название таких поездов («бичевозы») продолжает функционировать, среди местных жителей наметилось разведение прежде синонимичных значений.
Окурки – это рабочие электрички железнодорожников, а бичевозы – это раньше у нас были такие поезда, они возили всех подряд, сейчас их почти не стало
Таким образом, за первым названием закрепляется значение своего, предназначенного для определенной социально-профессиональной и локальной группы вида транспорта; второе же название выступает как чужое, для пришлых, нелегалов, бичей и т.д. Та же закономерность прослеживается в частоте и практиках употребления: большая часть респондентов как проживающих в районах БАМа в настоящее время, так и выехавших на «большую землю», не использует слово «окурок» и не знакома с его значением. Из личных наблюдений возникает впечатление, что наибольшее хождение окурки имеют в среде железнодорожников и жителей небольших эксплуатационных поселков в целом.